Aktuelle Informationen über den Brenner Nordzulauf 11/19, Bedarf, Nutzen-Kosten, Bestandstrecke, Südzulauf, Szenarien, Vieregg-Rössler.

Volles Haus in der Brannenburger Wendelsteinhalle – Bürgerforum Inntal
von Helmut Enzinger

Die Informationsveranstaltung zum aktuellen Planungsstand beim sogenannten Brenner-Nordzulauf in der Wendelsteinhalle Brannenburg zeigte, wie stark das Interesse der Bevölkerung an diesem Thema ist. Die Referenten Prof. Dr. Roland Feindor und Theo Geflitter fanden bei ihrem zusammen rd. zweistündigen Vorträgen hoch konzentrierte Zuhörer vor. Die Halle war bis zum letzten Platz gefüllt, obwohl sich der Vortrag von Theo Geflitter ausschließlich auf die Gemeindegebiete Brannenburg und Flintsbach beschränkte.

Die Präsentation von Prof. Dr. Roland Feindor beinhaltete kritische Anmerkungen zum Brenner-Nordzulauf.

Vortrag Prof.Feindor: Kritische Amerkungen zum Brenner-Nord-Zulauf

Der Referent betonte, dass alle Zahlen die auf seinen Folien zu sehen seien, aus Unterlagen der Deutschen Bahn entnommen wurden und keine eigenen Phantasiedaten sind. Einzig die Zugzahlen, die von der Bahn geliefert werden, sind auf Basis von technisch unterstützten Zählungen der Bürgerinitiative korrigiert worden. Hieraus ist im bayerischen Inntal ein durchschnittlicher Zugverkehr von 160 Zügen pro Tag ermittelt worden. Auch im Vergleich mit der vom Bund beauftragten Szenarienstudie des Freiburger Beratungsunternehmens TRIMODE (stand 12.2018) stellt sich heraus, dass sogar die dort bis 2050 (!) unterstellten jährlichen 2 %igen (!) Wachstumsraten (tatsächliches Wachstum im Schienenverkehr der letzten 10 Jahre: 0,37%) von der Bestandsstrecke aufgefangen werden könnten, sofern die Planungen der Bahn zur Blockverdichtung und Einführung des digitalen Zugsteuerungssystems ETCS 2 (European Train Control System) bis 2027 umgesetzt werden. Die von der Studie im Extremfall ausgewiesenen Zugzahlen von bis zu 558 Zügen pro Tag entsprechen keiner wissenschaftlichen Grundlage. Im Endergebnis ist klar belegt, dass der Bedarf einer zusätzlichen Neubautrasse nicht gegeben ist, was im Übrigen auch die bayerische Staatsregierung im Schreiben des Staatsminister Dr. Florian Herrmann am 22.10.2019 bestätigte. Die Bestandsstrecke kann, so mittlerweile auch die Aussage der Deutschen Bahn, eine Kapazität von rd. 360 Zügen pro Tag verkraften (also rd. 200 Züge mehr als heute). Wichtige Voraussetzungen dafür sind die Auflösung von schienengleichen Bahnübergängen (Bahnschranken), massiver Lärmschutz (inkl. Einhausungen) im Bestand, Blockverdichtung und Einführung des ETCS 2 (siehe oben), kurze Warte- und Überholstrecken im Bestand und bei Bedarf kurze Neubaustrecken.

Weiterer wesentlicher Punkt laut Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ist eine positive Nutzen-Kosten-Analyse, d. h. der Nutzen einer solchen Maßnahme muss die Kosten überschreiten. Ist man bislang (Berechnungen von 2010) von einem Faktor von rd. 1,16 ausgegangen (also Nutzen von 116 zu Kosten von 100, wobei hierbei “eingesparte LKW-Betriebskosten” mit knapp 83 % des Nutzenbetrags und nur 8,4 % auf „Reisezeitnutzen“ im Schienen-Personen-Verkehr berücksichtigt wurden), so ergaben Berechnungen aus 2017 bereits einen Nutzen-Kosten-Faktor von 0,79. Somit ist klar, dass die Kosten den Nutzen deutlich übersteigen!

Zum Dritten muss gewährleistet sein, dass bei einer Gesamtbetrachtung der Strecke auch der sogenannte Südzulauf, also der Streckenabschnitt in Italien, die Kapazitäten des Nordzulaufs auffangen kann, da sich ansonsten ein Stau auf bayerischer und österreichischer Seite vor dem Brennerbasistunnel ergeben würde. Die Aussage in den Medien “Österreich und Italien baut, Deutschland schaut” ist jedoch schlichtweg falsch, denn es bezieht sich nur auf den Brennerbasisitunnel! Die Italiener sind mit ihren Planungen über den Tunnelbau bei Franzensfeste nicht sonderlich weit hinaus gekommen. Für die vorgesehenen Umgehungsstrecken um Bozen und Trient bis nach Verona liegen lediglich Machbarkeitsstudien vor, jedoch gibt es keine konkreten Pläne, geschweige denn begonnene Baumaßnahmen. Größtenteils ist nicht einmal ein Trassenverlauf festgelegt. Die Italiener sind also nicht im Zeitplan. Der Südzulauf ist somit nicht sichergestellt.

Es können also keine der drei wesentlichen Entscheidungskriterien positiv beantwortet werden. Von deutscher Seite wird somit völlig ins Blaue hinein geplant und investiert. Prof. Dr. Feindor forderte daher einen sofortigen Planungsstopp der Neubaustrecken sowie weitere Maßnahmen zur Reduzierung des Verkehrs im unteren Inntal (u. a. Verkehrsverlagerung auf andere Alpenübergänge (LKW-Maut!), Verstärkung des Seeverkehrs statt Verringerung, Reduzierung des Leerverkehrs, verbesserte Steuerung des Güterverkehrs (Straße => Schiene)).

Der Vortrag von Theo Geflitter konzentrierte sich auf den Vergleich der fünf final geplanten Neubaustrecken der Deutschen Bahn (beschränkt auf den Streckenabschnitt Brannenburg/Flintsbach), der Prüfungsergebnisse der Bahn i. S. Bestandsstrecke und die von den Bürgerinitiativen und einigen Gemeinden initiierte Studie der Beratungsgesellschaft Vieregg & Rössler (München) zur Optimierung der Bestandsstrecke. Zuerst bekräftigten die vorgestellten Zahlen der Tiroler Landesregierung, dass auch in Tirol, trotz des viergleisigen Ausbaus von Kufstein bis Innsbruck, die Kapazitätsgrenze bei zusätzlichen 200 Zügen erreicht ist und somit eine Erweiterung der Kapazitäten auf bayerischer Seite keinen Sinn ergeben würde. Außerdem veröffentlichte das Land Tirol Daten, die belegen, dass der sogenannte Umwegeverkehr über den Brenner knapp 60 % (!) ausmacht, da dieser Weg für Spediteure trotz weiterer Wegstrecke aufgrund der niedrigen Maut und der günstigen Spritpreise kostensparender ist und das Güterverkehrsaufkommen 2018 im Vergleich zum Vorjahr um ca. 5,6 % rückläufig war. In Tirol war seit Jahrzehnten eine Verbesserung des Schienen-Personen-Nahverkehrs notwendig, was mit einer vierspurigen Vergleisung realisiert wurde und am deutlichen Anstieg der Zugzahlen im Schienen-Personen-Verkehr ersichtlich ist. Dies wird jetzt als Realisierung der Zulaufstrecke für den Brennerbasistunnel verkauft.

Vortrag Theo Geflitter : Folgen des BBT für Brannenburg Flintsbach_

Die geplanten Neubaustrecken bedeuten erhebliche Einschränkungen für die Gemeinden Brannenburg und Flintsbach. Neben den dauerhaften Störungen durch eine über 10jährige Großbaumaßnahme (LKW-Verkehr, Baulärm etc.) – “es handelt sich hier nicht um den Bau eines Fahrradweges” – sind deutliche Einschnitte im Gemeindebild zu erwarten. Durch die ggf. notwendige Auflösung der Bahnhöfe und Neuschaffung in der Nähe der Autobahn (so es denn aufgrund der räumlichen Enge noch 2 Bahnhöfe geben wird) können erhebliche infrastrukturelle Kosten auf die Gemeinden zukommen (neue Brücken, Bahnsteige, Wartezonen, Parkplätze, Toiletten usw.). Zudem wäre dann eine Verlegung der Autobahnzufahrt und im Extremfall eine Verlegung der Autobahn nötig. Enteignungen von landwirtschaftlichem Nutzgrund und Wohnhäusern wären unausweichlich. Die geplanten Verknüpfungsstellen, an denen Züge übereinander fahren können um entsprechend auszuweichen oder überholen zu können, bilden riesige Bauwerke (über 7 m Höhe), die unsere Landschaft zudem stark verändern. Solche Verknüpfungsstellen sind in Deutschland im Übrigen nicht üblich, jedoch in Österreich, woran man genau die Handschrift der ÖBB-Planer in der Baumaßnahme erkennt. Eine Versenkung einer solchen Verknüpfungsstelle ins Erdreich ist nach Angaben der Deutschen Bahn nicht möglich (aus Sicherheitsgründen).

Der Zeitplan sieht vor, dass das Raumordnungsverfahren bis Ende 2020 finalisiert wird und nach weiteren Vorplanungen im Jahr 2022 vom Parlament in Berlin beschlossen wird.

Die Prüfung der Bestandstrecke durch DB/ÖBB (in drei Varianten: unverändert mit Blockverdichtung und ETCS, mit zweigleisiger Ortsumfahrung entlang der Autobahn bzw. Neubau von zusätzlichen drittem Gleis Grafing Kufstein, allerdings ohne Lärmschutz und Tunnel) ergab das erwartete Ergebnis: “Der Ausbau der Bestandsstrecke als Alternative zur Neubaustrecke ist nicht weiterzuverfolgen, da er nicht zukunftsorientiert ist”. Insbesondere die beauftragte Geschwindigkeit von 230 km/h könne nicht erreicht werden.

Zuletzt hat Theo Geflitter noch die Studie der renommierten Münchener Verkehrsberatungsgesellschaft Vieregg-Rössler GmbH (besteht seit 1991) vorgestellt. Die Referenzenliste ist lang und beeindruckend. Die Auftragsstudie zur Optimierung der Bestandsstrecke wurde am 09.07.2019 in München im Ratskeller vor Politiker und Journalisten namhafter, auch überregionaler Medien vorgestellt. Wesentliche Eigenschaften dieser Ausarbeitung, die – nicht wie die Bahnplanungen – nur eine Grobplanung darstellt, sondern bereits Detailplanungen, wenn auch in manchen Bereichen überarbeitungsbedürftig, enthält. Die wesentlichen Vorteile liegen auf der Hand: Untertunnelung innerhalb der Kerngebiete der Gemeinden, die Bahnhöfe bleiben erhalten und bieten unterirdisch mehr Sicherheit, landwirtschaftliche Nutzflächen bleiben überwiegend unberührt, keine Enteignung von Wohnhäusern und keine Verknüpfungsstelle (was zur Rettung von bestehenden Ökosystemen wie dem Hawaiisee führt, die sonst weichen müssten). Die Kosten für die Gemeinden wären überschaubar.

Besonders wichtig war den Referenten zu betonen, dass die Bürgerinitiativen nicht gegen die Verlagerung der Güter auf die Schiene sind, genau das Gegenteil ist der Fall. Aber ist der Aufwand und die Landschaftszerstörung diesen Neubau wert oder wie Tilman Schöberl im Frühjahr bei der Sendung “Jetzt red i” in Brannenburg zusammengefasst hat: “Braucht’s des?” Wichtig ist den Bürgerinitiativen der Schulterschluss mit den Politikern, die für den Schutz von Bevölkerung und Natur verantwortlich sind, damit zusammen das Beste für unsere Heimat entsteht.

Helmut Enzinger